在欧洲，可以使用这种系统，它们的现在就是世界的未来。
如果你像大多数人一样，你可能不会想太多关于车大灯的事情，除了打开和关闭，偶尔开闪光。密歇根大学交通研究所(UMTRI)前照灯专家Michael Flannagan对汽车照明进行了广泛研究，他也发现了这一点。
他说：“甚至专业司机似乎也不了解与黑暗相关的风险。我们估计，由于黑暗，每年有超过2000人遇难，主要是行人。他们从黑暗中突然出现，太快了以至于司机不能做出反应。”
Flannagan认为，问题的一部分是司机，甚至是熟练的司机，他们往往没有充分利用远光灯。有数据可以追溯到20世纪60年代，以证实这一点。
他说，“近光灯的设计工作时速为35到40英里，所以如果你遇到一个喝醉酒、发短信或者其他什么的行人，而你则以55英里驾驶，你不会有预感，因为没有足够的照明。”
在美国，每年汽车行驶的路程超过3万亿英里，弱光事故对行人来说可能比其他类型的交通事故更为致命，但数量并不多。
尽管如此，与前大灯相关的事故已经引起了关注，公路安全保险学会(IIHS)去年推出了大灯评级制度。不久前，该组织发布了一份报告，对一半以上的美国市场中型SUV的大灯评为“边缘的”或“差”，只有两款获“良好”。
现在，相机和传感器与半自动功能配合使用，可实现自动刹车、让汽车固定驾驶，并且当盲点区有车时，也能够提醒驾驶员。可惜，美国的美国的前照灯技术没有那么先进。奥迪和奔驰等汽车制造商已经开发了前大灯，可以提高驾驶员的夜间能见度，并减少针对其他驾驶员的眩光。
但是，现行的联邦法规(特别是联邦机动车辆安全标准108)对采用这种新技术提出了挑战。比如，奥迪的矩阵光束灯(Matrix Beam)，使用LED将光从单个激光器中分离出来，形成无数个小光束，可以减少某些点的眩光，增强其他点的亮度。
Flannagan说：“美国和欧洲的法规在哲学上有所不同，欧洲的涵盖了世界其他大部分地区。美国的法规是基于制造商的自行认证，而不是欧洲的类型认可。”
这意味着在美国，公司要证明其产品符合联邦标准。标准本身包含了多页难懂的信息：从哪个灯光发出什么颜色、如何测试照明、光源等等。
Flannagan说：“公司负责达到这个标准。如果有人指出车辆不符合规定，公司有责任证明这一点。”
对比一下欧洲的方法。在欧洲，政府认证一个独立的机构来评估制造商的技术。 不需要符合美国式的实验测试标准，工程师主观评估照明系统的功效。在欧洲，制造商将其车辆送到测试室，测试室派遣工程师来评估真实道路条件下的照明，一名工程师在车上观察亮度而另外一名工程师则在对面的车上寻找“不适当的眩光”。道路的类型和其他具体情况取决于测试室。
美国的规定更为具体。Flannagan说：“联邦政府不会拖延。每个人都在尽可能地利用前照灯技术的资源。人们通常不愿意为更好的车灯付更多的钱，而且对技术也没有太大的兴趣。”
无论监管障碍如何，汽车制造商和联邦政策制定者正在共同努力，在美国引进新的照明技术。例如，几年前，丰田向美国国家高速公路交通安全管理局提出了自适应波束技术的申请。去年夏天，经过两年的深思熟虑，美国汽车工程师协会(SAE)建议，从依赖实验室进行自适应光束前照灯测试向现场测试转变。其他制造商也积极推动监管变革。
Flannagan指出，“业界要求进行规范，但他们只是希望规则清晰，这很奇怪。”在自行认证系统中，在一个自我认证系统中，明确的规则意味着可以降低在后期被认为不合规的可能性。“在任何配备前端摄像头的汽车上实现这个功能都相当简单。你需要的是某种软件。”
